Mais de 91% da capacidade portuária brasileira para exportação de granéis agrícolas está em uso, patamar acima do limite de segurança operacional.
O agronegócio brasileiro pode viver um apagão logístico nos próximos anos à medida que a capacidade dos terminais graneleiros dos portos do país se apequena frente a uma demanda crescente de exportação de commodities. É o que aponta um estudo feito pela Macroinfra, consultoria especializada em infraestrutura.
Outro entrave, segundo o levantamento, é a falta de diversidade de modais no escoamento dos grãos produzidos no interior do país, cujo transporte até os portos ainda é muito dependente de rodovias.
De acordo com o levantamento, atualmente mais de 91% da capacidade portuária brasileira para exportação de granéis agrícolas está em uso –patamar acima do limite de segurança operacional, estimado pelo setor em aproximadamente 85%. Os números consideram a demanda de exportação de grãos como soja, açúcar, trigo, malte e milho, entre outros.
A capacidade instalada registrada no fim do ano passado chegava perto dos 234 milhões de toneladas, segundo a consultoria. Em 2028, esse montante já não será suficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões, estima a Macroinfra.
O levantamento foi feito a partir de dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) e da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Ex-Macro Logística, a Macroinfra presta serviços para clientes como BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), CNI (Confederação Nacional da Indústria), Vale, porto de Vitória, Suzano e governo de Minas.
A consultoria mapeou uma série de projetos de ampliação e construção de terminais portuários que, juntos, poderiam adicionar 173,5 milhões de toneladas de capacidade de embarque dos granéis sólidos por ano aos portos brasileiros, segundo o levantamento.
As promessas incluem, por exemplo, a ampliação do STS11, terminal graneleiro na margem direita do complexo portuário de Santos, utilizado para movimentação e armazenagem de granéis vegetais.
A chinesa Cofco arrematou a área por R$ 10 milhões em 2022. A empresa vai explorar o terminal por 25 anos, com possibilidade de prorrogações até o limite máximo de 70 anos. Segundo a Autoridade Portuária de Santos, o STS11 consolida o planejamento de clusterização (organização) do porto por tipologia de cargas, eliminando áreas pequenas e pouco produtivas.
“A Cofco tem uma operação no porto de Santos com capacidade para operar 4,5 milhões de toneladas por ano. Com a construção do novo terminal, a companhia passará a operar 14 milhões de toneladas por ano, transformando o STS11 no principal terminal de Santos e o único a concentrar as operações de todas as cargas da Cofco International”, disse a empresa chinesa em nota à reportagem.
Ainda de acordo com a Macroinfra, o modal rodoviário representa dois terços da movimentação de granéis agrícolas no Brasil, apesar do incremento de demanda registrado por ferrovias e hidrovias na última década. “O caminhão tem um custo muito, muito mais elevado do que uma ferrovia ou uma hidrovia”, diz Olivier Girard, da consultoria.
Ele afirma ser importante acelerar investimentos e tirar do papel projetos de ferrovias prometidos pelo governo, o que, segundo ele, geraria uma maior competição entre os modais e reduziria os custos logísticos.
Na visão de Jesualdo da Silva, diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), o Brasil não está em uma situação crítica em relação à capacidade dos terminais graneleiros. Segundo ele, os investimentos estão sendo feitos e há vários terminais em fase de montagem da infraestrutura.
Segundo ele, porém, o setor precisa buscar uma equalização entre os modais de transporte, além de tentar desburocratizar processos. “Infraestrutura é sempre isso. Quando atinge um limite, já tem que pensar à frente, porque a demanda é crescente e você precisa estar sempre atualizando a infraestrutura e criando mais oportunidades”, afirma (Folha, 3/12/24)
