Indústria mais vulnerável à crise na região, setor de proteína animal ainda não vê reflexos nas exportações.
A interrupção no transporte de cargas pelo mar Vermelho, uma das principais rotas do comércio global de mercadorias, já pressiona os preços do petróleo e do gás natural no mundo.
A indústria brasileira diz que ainda é cedo para prever impactos no país, apesar de ver riscos de aumento no custo dos fretes.
Embora seja importante rota entre a Ásia e a Europa, o mar Vermelho é pouco usada no fluxo de comércio intercontinental do Brasil. A região tem relevância apenas para setores que exportam para o Oriente Médio, principalmente a indústria de proteína animal.
Em 2022, por exemplo, os Emirados Árabes Unidos foram o segundo mercado para o frango brasileiro, atrás apenas da China.
A Arábia Saudita foi o quarto. Nas exportações de ovos, os Emirados Árabes Unidos lideraram a lista dos maiores clientes, seguidos pelo Catar.
“O tema está no radar, haja vista que o Oriente Médio é um dos nossos maiores clientes – quase 30% do que se exporta vai para aqueles mercados”, diz o presidente da ABPA (Associação Brasileira de Proteína Animal), Ricardo Santin.
“Mas também esperamos que a situação não se escale e possa ser controlada com as forças que estão indo para lá. O Brasil acompanha o tema com olhar de cautela, mas até agora não há nenhum reflexo específico nas nossas exportações.”
O diretor de comércio exterior da Cisbra (Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil), Arno Gleiser, avalia que, à exceção desses mercados, o restante do comércio brasileiro sofre pouco impacto por não usar aquela rota.
“Não afeta nem o fluxo comercial com a Ásia, tampouco o fluxo comercial com a Europa. E também não com América do Norte”, afirma. “A crise, embora seja importantíssima, não vai afetar significativamente o Brasil.”
O diretor-superintendente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), Fernando Pimentel, no entanto, crê em impactos sobre o preço de insumos com eventual alta no custo do frete e de seguros para o transporte marítimo.
“Até agora, não há nada de concreto, mas pode ter desdobramentos ruins à frente”, afirma, ressaltando que incertezas geopolíticas se tornaram mais comuns e ampliam a necessidade de reforço nas cadeias nacionais de suprimentos.
O presidente da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos), José Velloso, também espera alta nos custos dos fretes, “mas nada que se compare ao que aconteceu em 2021”, quando o fechamento de portos na China e a falta de contêineres elevaram o frete em mais de 200%.
A expectativa de alta nos fretes impulsionou as ações das transportadoras marítimas negociadas em bolsa. Empresas como AP Moller-Maersk (segunda maior frota de transporte de contêineres do mundo), a alemã Hapag-Lloyd (quinta maior), fecharam em forte valorização.
“Acreditamos que a decisão de evitar a rota do mar Vermelho para cargas de petróleo e produtos ampliará o tempo de viagem e colocará ainda mais pressão nas taxas de frete, se essas condições persistirem”, disse à agência Reuters Massimo Bonisoli, analista da Equita.
Outro potencial fator de pressão nos custos é o preço do petróleo. Nesta segunda-feira (18), o preço do petróleo Brent, referência internacional negociada em Londres, fechou em alta de 1,83%, a US$ 77,95 por barril.
Mas, também nesse caso, os impactos na economia brasileira dependem da duração da crise, já que a Petrobras tem margem para segurar cenários de alta de curto prazo.
Na abertura do mercado desta segunda, o preço médio da gasolina nas refinarias da estatal estava equiparado à paridade de importação medida pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Petróleo). O diesel estava R$ 0,04 por litro mais caro.
Em sua nova política de preços dos combustíveis, a Petrobras deixou de seguir exclusivamente a paridade e não vê problema em passar períodos abaixo desse indicador. Por isso, o mercado não espera agora reação da estatal (Folha, 19/12/23)
