O caminhão vermelho que desloca sem fumaça pelas dependências da GWM em Baoding, China, é a materialização dos planos apresentados pela montadora há um ano.
Na época, a empresa revelou parte de sua estratégia para veículos comerciais no Brasil, com foco em pesados alimentados por pilha de hidrogênio. O modelo exibido na sede é um deles.
A fabricante pretende importar esses caminhões —e com possibilidade de, futuramente, nacionalizar a produção. Essa é uma das principais alternativas de médio e longo prazos para descarbonizar o transporte rodoviário.
A marca não deu datas para venda do caminhão no Brasil, mas os testes terão início ainda em 2024. A montadora deve trazer quatro ou cinco veículos para serem avaliados no país.
O veículo foi mostrado a jornalistas brasileiros nesta quarta (24). Pela descrição na lateral da cabine, tem capacidade para transportar 25 toneladas de carga.
O barulho se limita ao “espirro” do sistema de freios e ao som dos pneus sobre o piso. É basicamente um caminhão elétrico.
A engenheira Bea Xiao, responsável pelo planejamento de produtos para mercados estrangeiros da GWM, destaca a principal vantagem: com a pilha de hidrogênio, não é necessário instalar toneladas de baterias para atingir autonomia condizente com o transporte rodoviário de cargas.
Além disso, não é necessário passar horas plugado em um posto de recarga antes de seguir viagem. Quando houver infraestrutura, será possível reabastecer em alguns minutos.
Funciona assim: o hidrogênio é armazenado em oito cilindros de alta pressão, cada um com capacidade para cinco quilos do elemento em estado gasoso. Ao ser combinado com o oxigênio da atmosfera, há geração de energia elétrica, que alimenta os motores.
O escapamento emite apenas vapor d’água —que é justamente o resultado da combinação do hidrogênio com o oxigênio.
Para que todo o processo seja neutro em carbono, é necessário considerar a fonte da matéria-prima. O Brasil leva vantagem nessa corrida pela descarbonização.
Uma das iniciativas foi revelada pela Petrobras no dia 11 de abril. A empresa anunciou o plano de ter duas unidades dedicadas à produção de hidrogênio verde, uma situada no Nordeste e outra no Sudeste. A produção não envolverá combustíveis fósseis, mas, sim, vai aproveitar o etanol.
Essa solução é o que tem motivado os anúncios da GWM relativos aos transporte de cargas. A montadora chinesa desenvolve ainda soluções para reduzir o custo dos veículos.
Entre os componentes otimizados estão as válvulas reguladoras de pressão necessários ao sistema. Segundo a empresa, suas alternativas são menores e mais baratas que, por exemplo, as utilizadas pela Toyota no sedã Mirai.
Mas a amortização dos custos ainda não é ciência exata, já que não existe infraestrutura disponível para abastecimento, nem produção em larga escala dos veículos.
O que se sabe hoje é que um caminhão 100% elétrico custa até o triplo de um modelo a diesel. As baterias, ausentes na opção a hidrogênio, são caras e ajudam a inflacionar os valores. Mas os cilindros também têm valor elevado, devido às tecnologias e aos materiais envolvidos.
A GWM, por meio da divisão chamada FTXT, desenvolve armazenadores plásticos envolvidos por fibra de carbono. O material de alto valor e resistência precisa de escala de produção para ser viável.
Os problemas, contudo, parecem menores a bordo do caminhão de elétrico. O veículo carrega a marca FAW, que é uma subsidiária da GWM estabelecida em pareceria com o grupo Volkswagen.
Após subir três degraus, tem-se acesso a uma cabine espaçosa e simples, ainda com aspecto de montada artesanalmente.
O motorista conduziu o caminhão por ruas internas nas dependências da montadora chinesa. Não houve fumaça nem cheiro.
De acordo com a GWM, a autonomia chega a 300 quilômetros. Se houver rede de reabastecimento rodoviário, será possível cumprir longos percursos sem emitir poluentes.
O jornalista viajou a convite da GWM do Brasil (Folha, 15/4/24)
