Por Gabriel Chiappini
Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil considera que a aposta em veículos 100% elétricos pode ter impactos negativos na economia do país.
Estudo encomendado pelo Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono (MBCB) defende políticas de estímulos aos veículos elétricos híbridos (HEVs, na sigla em inglês), que associam eletrificação com motores a combustão.
A cooperação reúne montadoras como BYD, Stellantis, Volkswagen e Toyota, além de empresas dos setores de etanol e biometano, representadas por associações como a Unica e ABiogás, entre outros.
O trabalho liderado pelo economista e ex-presidente do BNDES nos governos do PT (2007-2016), Luciano Coutinho, conclui que a maior adoção de HEVs é mais eficiente na redução das emissões de gases de efeito estufa (GEEs) e agregação de valor à indústria nacional, quando comparada com a predominância de veículos 100% elétricos (BEVs, na sigla em inglês).
“Os veículos híbridos permitem um processo de manutenção da agregação de valor que os motores a combustão já têm (…) Na convergência com veículos elétricos, a progressiva supressão do motor a combustão vai tendo impactos de supressão também na cadeia de valor”, afirmou Coutinho, durante apresentação do estudo, na terça (23/4).
Perdas de R$ 1,8 trilhão
No cenário de convergência de HEVs, as análises mostram impactos positivos significativos, com crescimento acumulado do PIB de R$ 877 bilhões entre 2020 e 2050.
Já no cenário de predominância de BEVs, há uma perda de R$ 1,8 trilhão, no mesmo período, estima o levantamento.
Isso se daria porque a cadeia de suprimentos para os componentes do motor à combustão tem um índice de nacionalização da ordem de 85% a 90% dos veículos, enquanto os veículos elétricos possuem menor conteúdo local, especificamente aquele relacionados à fabricação de componentes centrais das baterias, como as células de bateria.
“Em todas as conversas que fizemos, inclusive com participantes que têm uma força importante em carros elétricos, não há elementos que a gente teria condições de escala sobretudo de trazer para cá toda a cadeia de beneficiamento, de refino, de minerais necessários para produzir essas células”, disse Fernando Camargo, outro autor do estudo.
Do berço ao túmulo
O levantamento também defende que as políticas públicas de descarbonização do transporte tenham uma abordagem de ciclo de vida completo, do berço ao túmulo.
Recém lançado, o programa de incentivos à indústria automotiva Mover, que substitui o Rota 2030, reduziu o imposto sobre tecnologias menos poluentes na mobilidade, considerando numa primeira fase as emissões de carbono do poço à roda e, a partir de 2027, do berço ao túmulo.
Enquanto o conceito “do poço à roda” mede a eficiência ambiental do combustível – o que daria vantagens aos eletrificados –, o “berço ao túmulo” mede a pegada de carbono desde a exploração de minerais para a produção das baterias e de outras peças do veículo até o descarte do veículo e suas peças. Nessa análise, os híbridos a etanol saem vencedores.
O conceito de berço ao túmulo considera, por exemplo, a pegada de carbono das fábricas de baterias elétricas na China, que utilizam carvão como fonte energética, e que pode ser maior que a do motor convencional produzido no Brasil, e que funcione com etanol.
“Você leva em conta todas as emissões onde quer que seja produzida a bateria. Porque estamos falando de um efeito global, não local. Então isso realmente precisa ser trazido para a métrica dessa medida de descarbonização”, explica Camargo.
Agenda pró-biocombustíveis
A coalizão defende a inclusão do Programa Nacional do Biometano ao projeto de lei que discute o Combustível do Futuro no Congresso Nacional, para “incentivar investimentos no aumento da oferta e, com isso, pavimentar o caminho de crescimento da demanda por este biocombustível”.
Além de um regime fiscal favorecido para os biocombustíveis, incluindo hidrogênio de baixo carbono, como previsto na redação da Reforma Tributária.
“Um regime fiscal que favoreça a aceleração dos biocombustíveis vai levar a uma descarbonização mais rápida em função do perfil da nossa frota. Muito mais rápido que se você tiver que fazer isso substituindo essa frota ao longo do tempo”, avalia Camargo.
O documento também propõe o apoio a investimentos em ramais secundários de gasodutos que interliguem os locais de produção de biocombustíveis e hidrogênio de baixo carbono aos ramais existentes (TAG, TBG, TSB, GOM e NTS).
Bem com o desenvolvimento de etanoldutos, particularmente do duto central de Minas Gerais à região Centro Oeste, entre outros que permitirão interligar regiões produtoras aos centros consumidores relevantes.
“Nessa mesma linha, políticas que permitam uma integração mais rápida de ramais de transporte, de gasodustos, etanoldutos. Uma interligação principalmente dos grandes centros produtores de biocombustíveis para os ramais principais”, defende Camargo.
Além de linhas de financiamento especiais, por meio inclusive de funding específico voltado à transição energética, os investimentos voltados à produção de biocombustíveis e hidrogênio de baixo carbono.
“A recomendação é que o governo federal, de alguma maneira, coordene as ações de governos subnacionais para que você amplie esses incentivos para todas as rotas em foco que seja a descarbonização e não um ou outro veículo específico de motorização”, finaliza (EPBR, 24/4/24)
